Paylaş, , Google Plus, Pinterest,

Yazdır

Yayınlanan:

Japonya, Manyetik Mega Hızlı Tren ile İtibarını Kurtaracak

Rekor kıran Shinkansen yüksek hızlı tren hattı 1964’te açıldığında zamanlaması mükemmeldi.

Tokyo o yıl Yaz Olimpiyatlarına ev sahipliği yapmıştı ve Japonya dünyanın ilk hızlı tren reklamını yayınlamak için bütün ilgiyi üzerine toplamıştı.

2020’de Japonya’nın başkenti Yaz Olimpiyatlarına ev sahipliği yapacak, deja vu yaşıyorsanız eğer bunun sebebi Asyalıların raylarda yeniden rekor yazması.

Japonya’nın yeni manyetik raylı treni geçen sene Fuji Dağı’nın yanında yapılan test sürüşünde saatte 374 mil hız yaparak (saatte 603 km) ondan  bir hafta önce yaptığı saatte 366 mil ( satte 590 km) dünya  rekorunu kırıp dünyanın en hızlı treni unvanını kazandı.

Halihazırda Çin’de Shangai ve Chansha, Güney Kore’de Incheon’da daha düşük hızla çalışan manyetik raylı trenler hem treni yerden havaya kaldırmak (ki bu sürtünmeyi azaltır), hem de ileri itmek için manyetik kuvvet kullanır.

Bu belki de Japonya’nın yaptığı en cesur raylı sistem inovasyonudur.

UZUN YOLCULUĞUN KISASI

Chuo Shinkansen manyetik ray hattı Tokyo’dan güney şehri olan Nagoya’ya 40 dakikada ulaşımı sağlayacak. Havaalanına giderken harcanan zamanı düşündüğümüzde manyetik raylı sistem muhtemelen uçmaktan daha hızlı oluyor.  Daha sonra bu hattın Osaka’ya uzatılması planlanıyor.

16 vagonlu tren 177 mil( 286 km) boyunca 1.000 yolcu taşıyabilecek.

Merkezi Japon Demiryolu Şirketi’nde yöneticilik yapan Tomoaki Seki’nin dediğine göre, -ki bu şirket manyetik raylı sistemi geliştiriyor-  şirket bu teknolojiyi 1997’den beri test ediyor.

2027’de tamamlandığında bu hizmet 30 yıllık bir çalışma geçirmiş olacak.

Peki manyetik raylı sistemi geliştirmek neden bu kadar uzun sürüyor?

1997’de yapılan test denemesinde zaten saatte 342 mile( 550 km) ulaşmıştı, ama şirket daha etkili bir hizmet sunmak için ve bu teknolojiyi gerekli olan  güvenlik standartlarına yükseltmek için daha fazla denemeye ihtiyaç duyduklarını söyledi.

“Teknolojimizin her aşamasını ince eleyip sık dokuyoruz ve yapımında, sürekliliğinde, bu süreçte masrafları azalmak için bir çok yol deniyoruz” diyor Seki.

“Manyetik raylı sistemi bir an önce hizmete sunmak isteyen insanlar oldu ama yapım aşaması uzun bir süreç.”

TEPEDEN TIRNAĞA

Peki, 2020 Olimpik demiryolu atılımı, 1964 Tokyo oyunları için açılan hızlı trenle nasıl kıyaslanabilir?

Başlangıç olarak, ikisi de bir şekilde politik hareketlerdi.

Japonya’nın Tokyo ve Osaka arasındaki ilk hızlı tren hattı sadece dahili ulaşım hizmetlerini geliştirmek uğruna yapılmadı.

Bu ayrıca Japonya’nın 2. Dünya savaşının bitmesiyle yaşadığı ekonomik krizden sonra mühendislikte neler başarabileceğini batılı ülkelere gösterme fırsatıydı.

Beklenilen oldu ve dünya dikkat kesildi.

1970lerde Fransa hızlı bir şekilde Japonya’nın adımlarını takip etti ve 2007de hız rekoru kıran Train a Grande Vitesse(TGV)yi kurdu. 1985 yılında hizmete sunulan Intercity-Express hâla ülkedeki en önemli şehirlerde kullanılmaktadır ve trenleri dünyanın en hızlı trenleri arasında yer almaktadır.

Şimdi Japonya için raylı sistem ününü geri kazanması çok önemli.

2027’ye kadar kullanılmayacak bile olsa, ismini çoktan dünya rekoruna yazdırmış olan manyetik raylı sistemi Japon mühendisliğinde yeni bir  çağın müjdecisi oluyor.

2020 Olimpiyatları da bu başarıyı dünyaya sergilemek için mükemmel bir fırsat.

Bunun ekonomik önemi de var, Seki’nin dediğine göre Japonya bu teknolojiyi Amerika’ya satmayı planlıyor.

“Japonya Başbakanı Shinzo Abe bu projenin büyük destekçisi. Washington’dan New York’a hız açısından Tokyo’dan Nagoya’ya eşit olacak bir rota öneriyor.”

RAHAT BİR SÜRÜŞ

Japonya’nın hızda olduğu kadar güvenlikte de dünyaya yayılmış bir namı var.

Yaklaşık altmış yıldır ülkenin yüksek hızlı trenlerinde hiçbir ciddi yaralanmaya ve ya ölüme sebep olan kaza raporu kaydedilmedi.

Seki’nin söylediğine göre vatandaşlara manyetik raylı trende sürüş testi fırsatı sunuldu ve geri dönüşler olumlu yönde oldu, binenler sürüşün “çok yumuşak” olduğunu söylüyorlar.

Japonya’nın sıkı ses kirliliği yönetmeliklerinden dolayı yolcuların ve yakın şehirlerdeki sakinlerin ses kirliliği hakkında endişe etmelerine gerek yok.

“Trenin etrafına yuvarlak bir koruyucu inşa edeceğiz böylelikle ses nizami standartlara indirilmiş olacak” diyor Seki.

DERİNLERE KAZI

Chuo Shinkansen’i yapmak için çok fazla tünel kazmamız gerekti” diyor Seki.

Ülkenin dağlık bölgelerine kullanmak yerine manyetik ray hattının büyük bir bölümü yerin çok derinlerine yerleştirildi.

2001 yılında yürürlüğe sokulan bir Japon yasasına göre kamu için yapılan çalışmalarda eğer 40 metreden fazla yer altı kullanımı olursa yapanlar yerin üstündeki zemine para ödemek zorunda kalmayacaklar.

Seki, bu yasa manyetik raylı sistemi yapanların kent alanında, Tokyo ve Nagoya gibi, direkt rotalar seçmelerine çok yardımcı oldu diye açıklıyor.

Bu, manyetik ray hattının %86’sı yer altında olacağı için Fuji dağından geçen hızlı trenlerin simgesel fotoğrafları artık geçmişte kaldı anlamına geliyor.

Seki bunun böyle bir hız uğruna ödenebilecek küçük bir bedel olduğunu söylüyor.

“Bu tren hattını tamamlayarak bence devlet büyük bir ekonomik kalkınma bekliyor. Zamandan tasarruf etmenin yanı sıra  şehirler arasında hareketliliği de uyumlu hale getirecek.” diyor Seki

“İş faaliyetini ve insanların yaşam tarzını değiştirecek.

 

             

Paylaş, , Google Plus, Pinterest,

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir