Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA), bu hafta, seyahat talebinin Nisan ayında ulaşılan tarihi düşüşten sonra mütevazı getiriler sağlasa bile, havayollarının yılın ikinci yarısında 77 milyar dolardan fazla para kaybedeceği konusunda uyardı.

IATA, perspektif açısından bunun ayda 13 milyar dolar veya dakikada 300.000 dolar kaybetmek anlamına geldiğini söyledi. Dünyadaki yolcu ve kargo havayollarının çoğunu temsil eden organizasyon, bu oranın 2021’de ayda 5-6 milyar dolara düşmesini bekliyor.

Krizin doruğunda ABD havayolları günde 100 milyon dolar kadar kaybediyordu ve bu rakam üçüncü çeyreğin sonunda 30-40 milyon dolara düştü. Taşıyıcılar, işgücü azaltmaları ve operasyonel konsolidasyon yoluyla yıl sonuna kadar sıfır kayıp oranına ulaşmayı umduklarını söylediler. ABD hava yolculuğu talebi 2019 seviyelerine göre yaklaşık% 70 azaldı.

IATA daha önce, 2024 yılına kadar seyahat talebinin 2019 seviyelerine dönmesini beklemediğini söylemişti.

IATA’nın direktörü Alexandre de Juniac bir medya brifinginde, “Para kaybediyoruz, çünkü iş yapamamanın etkisini telafi etmek için maliyetleri yeterince hızlı azaltamıyoruz. Sınırların çoğu kapalı” dedi.

De Juniac, havayolları için daha fazla devlet desteğinin yanı sıra, seyahat talebini teşvik etmek ve iç ve dış uçuşları engelleyen kısıtlamaların kaldırılmasına yardımcı olmak için havaalanlarında koordine edilmiş COVID-19 testi çağrısında bulundu.

Havayolu işletmeleri yeni on yılda etkilenmeye devam ederken, tedarik zincirinde işler kasvetli görünüyor: Boeing, yeni yayınlanan bir ticari görünüm tahmininde, 2039’a kadar düşen siparişlerin iyileşmesini beklemediğini söyledi. Önümüzdeki on yılda, zayıf finansal durumdaki havayolları eski uçaklarının yerine yenisini almayı erteledikçe, uçaklarına olan talebin, geçen yılki tahminlerde öngörülene kıyasla % 11 düşmesini bekliyor.

Boeing’in ticari pazarlamadan sorumlu başkan yardımcısı Darren Hulst, raporun kapak yazısında; “Ticari havacılık her zaman uzun dönemli bir iş olmuştur. Sektörümüzdeki paydaşlar, gelecek için plan yapmanın zorunlu olduğunu biliyor” dedi.

Günümüzdeki tek koridorlu uçak modellerine göre % 40 daha sessiz ve en yakın rakibine oranla % 8  daha verimli olan 737 MAX 8, Türkiye’de ilk defa Corendon Airlines renkleriyle uçacak. % 20 düşük yakıt tüketimi, çevreciliği ve uzun menziliyle dikkat çeken Boeing’in bu yeni serisi, Mayıs 2018’de Corendon filosundaki yerini alarak Türkiye’deki ilk uçuşunu gerçekleştirecek.

Başta Avrupa olmak üzere dünyanın bir çok yerinden Türkiye’ye en fazla yolcu taşıyan havayolu firmalarından Corendon Airlines, bir ilke daha imza atıyor! Filosunu Boeing’in yeni uçağı 737 MAX 8 ile genişletme kararı alan Corendon Airlines, Türkiye’de 737 MAX 8’le uçuş yapan ilk havayolu olacak.

Boeing tarihindeki en hızlı satılan model

Sky Interior kabin dizaynına sahip Boeing 737 MAX 8, LED ışıklandırmaları ve ferah kabin tasarımıyla yolculara benzersiz bir uçuş deneyimi yaşatıyor. Gücünü CFM International’ın Boeing 737 MAX’e özel olarak ürettiği LEAP-1B motorlardan alan uçak, daha çok yakıt tasarrufu ve verimlilik sağlıyor. 3.515 mil (5.656 km) menzil özelliği sayesinde MAX 8, Boeing 737 Next Generation serisine oranla daha uzun mesafelere ulaşabiliyor. Üstün yakıt tasarrufu özelliği ile karbon emisyonunu da azaltan yeni seri, rakiplerine oranla hem daha çevreci hem de günümüz tek koridorlu uçak modellerine göre % 40 daha sessiz. MAX serisi ayrıca yeni aerodinamik tasarımıyla dikkat çekerken yüksek teknoloji ürünü “wingletler” sayesinde % 1,5 ekstra yakıt tasarrufu sağlıyor.

Aralık 2015’te üretimine başlanan ve Boeing tarihindeki en hızlı satılan uçak modeli olan 737 MAX serisi için dünyadaki 92 farklı firmadan 4 binden fazla sipariş verildi. Katalog fiyatı yaklaşık 110 milyon Dolar olan MAX modelinin ilk uçuşu 29 Ocak 2016’da gerçekleşti ve şu ana kadar 49 uçağın teslimatı tamamlandı. Boeing’in tek koridorlu uçak pazarındaki bir önceki serisi olan Boeing 737-800 modelinin üretimine ise 1997 senesinde başlanmış olup Eylül 2017 itibariyle 6554 uçağın teslimatı tamamlanmıştı.

737 MAX 8’i Türkiye’de filosuna katan ilk havayolu oldukları için gururlu olduklarını belirten Corendon Havayolları Grubu Kurucusu ve CEO’su Yıldıray Karaer;

“Havacılık tarihinin ticari olarak en başarılı ve en güvenli uçaklarından olan 737 serisiyle dünyanın 45 ülkesinde 145 havalimanına uçuyor, yılda 2,5 milyon yolcu taşıyoruz. Corendon Airlines Grup olarak 2018’de filomuzda 17 uçak ile hizmet veriyor olacağız. Yeni nesil 737 MAX 8 ile yolcularımıza daha iyi bir uçuş deneyimi ve konfor sunarken, operasyonel maliyetlerimizde de verimlilik sağlayacağız. Boeing ile olan işbirliğimizi fabrika çıkışlı yeni bir 737 MAX 8’le genişlettiğimiz için mutluyuz.” diye konuştu.

Corendon Airlines’ın 737 MAX’ı tercih etmesinden gurur duyduklarını belirten Boeing’in Ortadoğu, Türkiye, Rusya, Orta Asya ve Afrika’daki Ticari Uçaklarının Satışından Sorumlu Başkan Yardımcısı Marty Bentrott;

“Corendon Airlines’ın 737 MAX operatörleri arasına katılacağı günü dört gözle bekliyoruz. 737 MAX Corendon Airlines yolcularına premium bir uçuş deneyimi sağlarken, şirkete de benzersiz bir verimlilik, menzil, güvenilirlik ve maliyet avantajı getirecek.” diye konuştu.

Boeing’in, 2019’da 737-800 serisinin üretimini sonlandırarak yerine tamamen 737 MAX serisi üretimine başlayacağı bilinmekte.

C919’un siparişleri çoğu devlete ait Çinli şirketlerden veriliyor; bazıları muhtemelen bir seçenek verilirse bunları sipariş etmeyeceklerdir. C919’lar, teknolojik olarak güncelliğini yitirmiş uçaklar ve siparişleri de defalarca geciktirilmişti; 2020’den önce ise ticari olarak hizmete girmeleri de pek olası değil.

Ancak bu uçakların fiyatı ucuz – bildirildiğine göre rakiplere göre %10 daha ucuz- sadece Çin için değil, hava yolculuğunun hızlandığı ve yönetmeliklerin gelişmiş ülkelerdekinden daha katı olduğu gelişmekte olan diğer pazarlar için de iyi olacak şekilde tasarlanmış bir uçak. Umulan, Afrika ve Asya’daki maliyete duyarlı taşıyıcı firmaların, satın alabilecekleri bir uçağı kucaklayacak olması ve teknolojileri en ileri teknoloji olmasa bile, ihtiyaç duydukları şeyin çoğunu gerçekleştirmesi.

Çinli üreticiler, gelişmekte olan dünya tüketicilerinin sınırlı araçlarına ve ihtiyaçlarına uygun olarak, benzer ürünlerle pazar payı kazanan bir geçmişe sahip. Olgun ekonomilerde, Çin’in büyük bölümü Apple Inc. Gibi dünyanın en ünlü markalarının bazıları için bir yüklenici olarak bilinirken, fakir tüketicileri hedef alan düşük maliyetli ürünlerle daha fazla öne çıktı. Bu Çin markaları, kalitesizliklerine rağmen, daha pahalı rakiplerini yıllardır zorluyor.

Örneğin 2012-2014 yılları arasında Çin’in Kenya’nın toplam ithalatındaki payı yüzde 12’den yüzde 23’e yükseldi ve ülkede üretilen ürünlerin birim fiyatında yüzde 10’luk bir düşüş yaşandı. 2017 yılının ilk çeyreğinde ise, Çin üretimi akıllı telefonlar, tanınmış ancak daha pahalı olan Samsung Electronics Co. Ltd ve Apple gibi uluslararası markalara göre Hint pazarının yüzde 51’ini elde etti. Bu telefonların tamamı olmasa da çoğunun daha gelişmiş pazarda daha sıkı standartlar ve yüksek tüketici beklentileri ile satışının yapılması mümkün değil.

Çinli üreticiler yenilik yapma konusunda daha büyük bir yetenek göstermeye başladı. Örneğin, Çin’in en büyük ağır ekipman üreticisi Sany Heavy Industry Co. Ltd, son otuz yılda Çin ve diğer gelişmekte olan ülkelerde düşük-düzeyli ekskavatörler ve çimento kamyonları üretip satmak için çaba harcadı. Kalite veya teknoloji temelinde Caterpillar Inc gibi uluslararası rakiplere meydan okumak yerine, , cömert Çin devlet sübvansiyonlarıyla desteklenen Sany, fiyat, yerel bağlantı ve ucuz finans alanında pazar payı oluşturdu.

Bu yaklaşım Sany’nin hızlı büyümesine, ölçek ekonomisine neden olmasına ve sonuçta Ar-Ge’ye yatırım yapmasına olanak tanıdı. Günümüzde Sany ve diğer sübvansiyonlu Çinli ekipman üreticileri, gelişmiş ülkelerdeki ve kalite odaklı ekipman alıcıları arasında, üst madencilik şirketleri de dahil olmak üzere, kalite aralığını daraltmakta ve kazanmaktadır.

Kabaca, Çin hükümetinin C919 için de uygulamak istediği yöntem de bu. 2008’de piyasaya sürülen uçak, Airbus ve Boeing ile rekabet edebilecek bir Çin havacılık endüstrisinin kurulması için uzun vadeli bir çabanın parçası. Daha geniş anlamıyla umulan, Çin’in rolünü markasız akıllı telefonlar ve traktörler gibi üreticilerin ve montajda ürünlerin birleşmesine kadar dünya standartlarına yükseltmek.

Uçak yapmanın maliyeti elbette çimento karıştırıcıları ve telefonlardan çok daha yüksek. Ancak Comac körlemesine gitmiyor. C919’un motorları ve çoğu elektronik cihazları dahil olmak üzere en önemli bileşenler, onlarca yıllık havacılık deneyimi olan ve Çinli olmayan şirketler tarafından yapılıyor. Comac’ın, Boeing bileşenlerini bir jetle bütünleştirmek için uzun bir geçmişi olmadığı halde, C919’daki iptaller, şirketin acele etmektense öğrenmeye zaman ayırdığını gösteriyor. Endüstriye hakim bir şirket olan Comac’ın her şeyi doğru yapana kadar harcayacak zamanı var.

Boeing ve Airbus önde gelen konumlarını koruyacak olursa, gelişmekte olan ülkeler için Comac’ın mantıklı bir üçüncü seçenek haline gelmesi için yeterli talep için gerekli olanı sağlaması gerekiyor. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’ne göre, havayolları için küresel olarak yolcu artışı önümüzdeki 20 yıl içinde yaklaşık olarak iki katına çıkacak ve artışın büyük bir kısmı da Asya-Pasifik’ten gelecek. Çin ve Hindistan’ın tek başına 1.1 milyardan fazla yeni yolcu sağlaması bekleniyor ve Boeing’e göre ise onları uçurmak için 10,000’den fazla uçağa ihtiyaç duyulacak. Çin için de bu, küresel havacılık endüstrisine girme fırsatı.

İnternet sadece dijital olarak değil dünyanın daha önce bağlantı bulunmayan çeşitli kesimlerinde de (mesela otobüs durakları ve metrolar) arttıkça, online olabilmek ve bilgi almak için internette arama yapabilmek oldukça kolaylaştı. Bu hızlı gelişime paralel olarak, Boeing’in Ticari Uçak Ürünlerini Geliştirme ekibi günümüz uçaklarına bağlantı getirmek için yeni fikirler deneyimliyor.

Ağa bağlı ‘akıllı kabin’ iç modeli üzerine yapılan son testler, yeme-içme siparişleri vermek, tuvalet uygunluğunu kontrol etmek, yolcunun akıllı telefonu, akıllı saati ya da tableti üzerinden aydınlatma seçeneklerini yönetmesi için yeni yollar sunuyor. Bu noktada yolculara uçuş için ayrı cihazlar sağlanmıyor, yolcular normalde kullandıkları cihazları kullanıyorlar. Her özelliğin yakınına yerleştirilmiş güvenli çipler üzerinden bağlanarak –ki bu Wi-fi bağlantısı gerektirmeyen, uçaklar için kullanılan elektroniklerden tamamen ayrı bir sistem-, kullanıcılar daha sonra kendi tercihlerine göre ayarları değiştirebiliyorlar.

Zamanla bu çipler, daha zamanlı uçuşlar gerçekleştirmek ve de müşteri memnuniyetini ileri taşımak için gerekli bakım işlemi ve onarım sürecini kolaylaştırma konusunda yerdeki servis ekiplerini bilgilendirmek amacıyla programlanacak.

Kapak Görseli: PSFK

Washington’da yapılan basın toplantısı Boeing, Qatar Airways, Katar Hükümeti ve ABD Dışişleri Bakanlığı’ndan gelen katılımcılarla bir politik tiyatro havasına sahipti öyle ki Ticaret Bakanı Penny Pritzker toplantı sırasında iki şirketi ulaştıkları bu dikkate değer aşama için övmüştü.

Bu durum sıradışıydı çünkü Dışişleri ve Ticaret Bakanlıkları, United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines ve birçok Kongre üyesinin hükümete Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri hükümetleriyle bu üç Körfez havayolu şirketinin Açık Semalar Anlaşmalarını ihlal edip etmediği üzerine müzakerelerde bulunmasını istediği için bu konuda iki yıldır rol almaktaydı. Havayolu şirketleri ise bu iddiaları reddetmişti.

Anlaşmalar Körfez menşeli havayollarının ABD’ye istedikleri sıklıkla uçmalarına izin verirken hükümetlerin bu şirketlere adil olmayan avantajlar sağlamamasını şart koymuştu. Ama ABD hükümeti, bölge havayolları ile ilgili müzakerelerde bulunmayı reddetmiş, bunun yerine yaz boyunca iki tarafın diplomatlarıyla resmi olmayan görüşmeler gerçekleştirmişti. Bu üç büyük Amerikan havayolu şirketinin istediğinden çok uzaktı.

ABD’li tüm havayolu şirketleri Körfez menşeli havayollarına karşı değil. Mesela JetBlue Airways, Hawaiian Airlines ve U.S. Travel Association, bölge havayolları Emirates, Etihad ve Qatar’a karşı bu üç Amerikan şirketine katılmayı reddetti.
Körfez bölgesindeki bu üç havayolu şirketinin CEO’ları şirketlerinin ABD’ye büyük bir ekonomik yarar sağladığını, verilen son siparişin de bunun bir örneği olduğunu belirttiler. Qatar Airways, son siparişi Boeing 787 Dreamliner ve Boeing 777 modeli uçaklar için verdi. Boeing’in liste fiyatlarına göre bu uçakların toplam maliyeti 11.7 milyon dolar ama havayolu şirketleri genelde büyük indirimler alıyor.

Havayolu şirketi ayrıca kısa uçuşlar için toplamda 6.9 milyar dolara mal olacak 60 adet Boeing 737 Max 8 için bir niyet mektubu da imzaladı.

Havayolu şirketi halihazırda Boeing 777 ve 787 model uçakları da kullanıyor ama kısa mesafeli uçuşlarda kullandığı filo tamamıyla Airbus uçaklarından oluşuyor. Buna rağmen, son yıllarda Qatar Airways CEO’su Akbar Al Baker Airbus ve tedarikçilerini hataları sebebiyle açıkça eleştirmiş olduğundan şu sıralar Boeing ile yakınlaşmaları pek de sürpriz sayılmaz.
Şirket yakın zamanda Airbus A320 neo siparişlerini de motorlardaki sıkıntıdan ötürü iptal etmiş, öncesinde de Airbus A350 uçakların teslimatında yaşanan problemlerden ötürü Airbus ile sorun yaşamıştı.

Al Baker, Ağustos ayında Bloomberg’e ”Airbus ile ilişkimiz çok gergin. Teslimatta yaşanan sıkıntılar şirketimizin büyümesini ciddi ölçüde etkiliyor.” şeklinde konuşmuştu.

Şirket CEO’su Dennis Muilenburg’a göre; bu tür seyahatlerin gerçekleşmesine halen onlarca yıl var; fakat şirketin kesin olmayan bir yol haritaları mevcut ve CEO, Boeing’in bu tür seyahatlere öncülük edeceğine inanıyor.

CEO, Reuters’a; “Tahminlerime göre gelecekte insanlar Boeing roketlerine binecekler ”dedi.

Ayrıca daha az hırslı planlar da mevcut ve bu planlar kitleler için süpersonik seyahat gibi Concorde uçak tipine dönüşü de içeriyor. Ancak Muilenburg; Boeing’in gelecekle ilgili olarak, şirketin hayatta kalmasını sağlayacak şekilde disiplinli kararlar verdiğini ve Concorde gibi devre dışı kalmaktan kaçındıklarını söyledi.

BAC/BAE tarafından yapılmış olan Concorde, Airbus’un bakım desteğini durdurması ve sonrasında 2000 yılında Paris’te yaşanan ölümcül kazadan sonra 2003 yılında kalıcı olarak uçuşlarına son vermişti. Çevre dostu olmayan uçaklara yönelik eleştiriler mevcut ve belki uçuş güzargahları altında yaşayanlar buna katılmayabilirler; ancak ticari hava seyahatleri 2003’te geriye doğru bir adım attı. Boeing en azından bunu düzeltmek istiyor gibi görünüyor.

Ayrıca, AirBus’ta süpersonik seyahatleri geri getirme rüyasından vazgeçmedi ve Hikari Projesi gibi projeler yoluyla bu hedef doğrultusunda çalışmalarına başladı.

Ve NASA’da bu faaliyetin bir parçası olmak istiyor. Şubat ayında idareci Charles BoldenLockheed, Kaliforniya merkezli Martin Aeronautics Şirketi’nden bir ekip ile Sessiz Süper Sonik Teknolojili “low boom” gösteri uçağının tasarımı için bir önsözleşme imzaladı.

Bu, Nasa’nın X serisi Uçakları için Havacılıkta Yeni Ufuklar Girişimi içinde bir ilk ve Ajans’ın, 2017 mali yıl bütçesine de tanıtımı gerçekleştirildi.

Çalışma, anlaşmaya göre Nasa’nın Hampton, Virginia’da bulunan Langley Araştıma Merkezi’nde Temel ve Uygulamalı Uzay Araştırma Teknolojisi tarafından bir görev emri altında yürütülecek.

Kapak Görseli: B-TownBlog

Boeing, kavisli HD ekranları ile, yolcularına bilgi ve eğlenceyi bir arada sunarak¸uçak içi etkileyiciliğini daha da üste taşımayı hedefliyor. Boeing, tüketici deneyimini, iç dizayn konseptleri ile arttırmasıyla bilinen bir marka değildi ancak yaptıkları bu hamle, direk olarak B2B satış stratejileri ile alakalandırılmakta. Gelecekte yolcuların beklediği özellikte olabilen uçaklar üreterek, Boeing, ticari hava yolu müşterilerine, satın aldıktan sonra teknolojik açıdan yenileme gerektirmeyen, direk kullanabilecekleri uçaklar satabilecek.

Birinci sınıf ve ticari sınıf yolcuları, oturma alanlarında, multi medya sistemlerin keyfini sürebilecekler. Yapılan sunumda oturma yerlerinde daha ince yapılı koltuklara ve daha geniş alanlara yer verilmiş, buna ek olarak, koltuk başlıklarının arkasında daha büyük ekranlar ve gündüzleri mavi gökyüzünü, geceleri ise yıldızları izlemeye imkan sağlayan tavan panelleri eklenmiş. Kabinler arasında yer değiştirirken, yerden tavana yükselen otomatik kapılar arasından geçiş yapılıyor ve bu bölmelerin üzerinde ki ekranlar aracılığı ile yolculara oturacakları yer konusunda yol gösteriliyor.

Daha da yüksek uçuş sınıflarında, yatar koltuklar ve kavisli yüksek çözünür ekranlar ile bütünleşiyor. Bir tarafında büyük bir ekran uzanan ortak salonda ise hoş geldiniz mesajından,varılacak destinasyon hakkında görsellere kadar pek çok yayınlanabiliyor.

Boeing ticari uçak ürünleri geliştirme bölümü yardımcı başkanı yaptığı bir açıklamada, yeni teknolojinin sınırsız kullanım alanlarından bahsetmiş ve bunu kendi ürünlerinin bir parçası olan, tavan projektörleri, başlık ekranları ve bölmeler arası kullandıkları ekranları örnek vererek desteklemiş.

Teknoloji açısından gelişmiş uçaklar yapmak, Boeing’e ticari uçak satışlarında destek olmanın yanı sıra, uçakların özelliklerini yükseltmede esnekliği ve kar marjlarında artışı garantilemiştir.

Kaynak: Mashable