Tüm bu kavramlar, birincil güç kaynağı olarak hidrojene dayanıyor – Airbus’ın temiz bir havacılık yakıtı olarak olağanüstü bir vaatte bulunduğuna ve havacılık ve diğer birçok endüstri için iklime nötr hedeflerini karşılamaları için bir çözüm olacağına inandığı bir seçenek.

Airbus CEO’su Guillaume Faury; “Bu, bir bütün olarak ticari havacılık sektörü için tarihi bir an ve bu sektörün şimdiye kadar gördüğü en önemli geçişte lider bir rol oynamayı amaçlıyoruz. Bugün açıkladığımız kavramlar, dünyaya sıfır emisyonlu uçuşun geleceği için cesur bir vizyon oluşturma tutkumuza bir bakış sunuyor. Hem sentetik yakıtlarda hem de ticari uçaklar için birincil güç kaynağı olarak hidrojen kullanımının, havacılığın iklime etkisini önemli ölçüde azaltma potansiyeline sahip olduğuna kuvvetle inanıyorum” dedi.

Tümü “ZEROe” kodlu ilk iklime nötr sıfır emisyonlu ticari uçak için üç konsept:

2.000’den fazla deniz mili menzile sahip, kıtalararası çalışabilen ve yanma yoluyla jet yakıtı yerine hidrojenle çalışan modifiye edilmiş bir gaz türbini motoruyla çalışan bir “turbofan tasarımı” (120-200 yolcu). Sıvı hidrojen depolanacak ve arka basınç perdesinin arkasında bulunan tanklar aracılığıyla dağıtılacaktır.

2.000’den fazla deniz mili menzile sahip, kıtalararası çalışabilen ve yanma yoluyla jet yakıtı yerine hidrojenle çalışan modifiye edilmiş bir gaz türbini motoruyla çalışan bir “turbofan tasarımı” (120-200 yolcu). Sıvı hidrojen depolanacak ve arka basınç perdesinin arkasında bulunan tanklar aracılığıyla dağıtılacaktır.

Turbofan konseptine benzer bir aralıkta kanatların uçağın ana gövdesiyle birleştiği bir “karışık kanatlı gövde” tasarımı (200 yolcuya kadar). Olağanüstü geniş gövde, hidrojen depolama ve dağıtımı ve kabin yerleşimi için birden fazla seçenek sunar.

Guillaume Faury; “Bu konseptler, 2035 yılına kadar hizmete sunmayı hedeflediğimiz, dünyanın ilk iklime nötr, sıfır emisyonlu ticari uçağının tasarımını ve yerleşimini keşfetmemize ve olgunlaştırmamıza yardımcı olacak.

“Bu konsept uçaklar için birincil güç kaynağı olarak hidrojene geçiş, tüm havacılık ekosisteminden kararlı bir eylem gerektirecek. Hükümet ve endüstriyel ortakların desteğiyle birlikte, havacılık endüstrisinin sürdürülebilir geleceği için yenilenebilir enerji ve hidrojeni ölçeklendirmek için bu zorluğun üstesinden gelebiliriz” dedi.

Bu zorlukların üstesinden gelmek için havalimanları, günlük operasyonların ihtiyaçlarını karşılamak için önemli miktarda hidrojen nakliyesi ve yakıt ikmali altyapısına ihtiyaç duyacaktır. Hükümetlerin desteği, bu iddialı hedeflere ulaşmak için araştırma ve teknoloji, dijitalleşme ve sürdürülebilir yakıtların kullanımını teşvik eden mekanizmalar ve daha eski, daha az çevre dostu uçakları daha erken emekliye ayırmak için uçak filolarının yenilenmesi için anahtar olacaktır.

Dünya çapında 45 müşteri tarafından 1700’ü aşkın sipariş alan Trent XWB, hizmetteki en verimli büyük yolcu uçağı motoru olmasının yanında, dünyada en hızlı satılan geniş gövde jet motoru olma özelliğini taşıyor.

Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanı, M. İlker Aycı konuyla ilgili: “Büyüme planımızın önemli bir parçası olan yeni uçaklarımızda Rolls-Royce motorlarının kullanılacak olmasından oldukça memnunuz. Çünkü hâlihazırda kullanmakta olduğumuz Rolls-Royce motorlarındaki teknolojinin faydalarını ve TotalCare hizmet desteğinin getirilerini gayet iyi biliyoruz.” şeklinde konuştu.

Rolls-Royce Sivil Havacılık Başkanı Chris Cholerton ise; “Türk Hava Yolları‘nın son yıllarda kaydetmekte olduğu hızlı büyümenin bir sonraki aşamasında rol üstlenmekten gurur duyuyoruz.  Mükemmel performansa sahip Trent XWB motorlarımız için verilen bu sipariş, müşterilerimizin gerek ekonomi gerek hizmetler bakımından güvenilir ürünler sunduğumuza inancını bir kez daha vurgulamış oldu.” sözleriyle görüşlerini dile getirdi.

Ocak 2015’te hizmete giren Trent XWB, geniş gövde uçak motorları arasında en iyi hizmete giriş performansını gösteren model oldu. Türk Hava Yolları’nın kapsamlı filosunda hâlihazırda 27 adet Trent 700 motorlu A330 ve bir adet Trent 500 motorlu A340 bulunuyor.

Kaynak:Airkule

Airbus, Delta Air Lines, OneWeb, Sprint ve Bharti Airtel, uçakların kabinindeki yolculara Wi-Fi internet hizmeti sağlamak için uydu teknolojisini kullanma niyeti ile birlikte ”Kusursuz Hava İttifakı” adı altında çalışmaya karar verdi.

Kusursuz Hava İttifakı, sorunsuz bir kullanıcı deneyimi yaratırken aynı zamanda da maliyeti düşük tutmayı hedefliyor. Grup ayrıca sistem entegrasyonu ve sertifikasyonu kolaylaştırmak için diğer sektör operatörlerini de bu organizasyonun içine alıp genişlemeyi planlıyor.

Delta Genel Müdür Yardımcısı Gil West yaptığı açıklamada, ”Delta, sürekli müşteri deneyimini geliştirmek için yenilikçi yollar arıyor. Bu yüzden diğer vizyoner şirketlerle işbirliği yapmaktan heyecanlıyız. Delta sadece Delta müşterilerine değil, aynı zamanda tüm havayolu endüstrisine de yarar sağlayan bir sistem geliştirdiğinden, mevcut ortağımız Gogo‘nun da ittifaka katılacağından eminiz.” dedi.

Airbus Dijital Dönüşüm Sorumlusu Marc Fontaine, yaptığı açıklamada, “Kolay kullanımlı, yüksek hızlı bağlantı, havacılığın bir sonraki devriminin parçası. Havayolu müşterilerimiz ve yolcularımız için sorunsuz bir deneyim yaratmaktan heyecan duyuyoruz.” dedi.

Airbus‘ın uçak taksilere yönelik vizyonu ve çalışmaları uçan taksi projesini gerçeğe bir adım daha yaklaştırdı ve 31 Ocak’ta yapılan ilk uçuş testi başarıyla gerçekleştirildi.

Airbus‘ın açıklamalarına göre, Vahana ismi verilen tam boyutlu sürücüsüz uçan taksi sabah 08:52’de havalandı. 5 metre yüksekliğe ulaşan taksi tam 53 saniye havada kalmayı başardı.

Airbus, uçan bir otonom filo oluşturmayı planladığını belirterek özellikle nüfusun yoğun şehirlerden çatıdan çatıya ulaşım amaçlıyor. Dikey iniş ve kalkış yapabilen Vahana ile hem insan hem de kargoların taşınması amaçlanıyor.

2016 yılında başlatılan proje kapsamında ilk uçuşunu yapan Alfa 1 modelinin seri üretime geçmesinin 2020 yılını bulacağı belirtiliyor. Airbus‘un uçan taksisi Vahana 6.2 metre genişliğinde, 5.7 metre uzunluğunda ve 2.8 yüksekliğinde. Aracın ağırlığı ise 744 kilogram.

Vahana Proje Yöneticisi Zach Lovering, “Amacımız, şehir trafiğine çözüm olabilecek tek kişilik bir elektrikli otonom taksi üretmek ve son teknolojiyle kişisel uçma deneyimini özgürleştirmek. Vahana‘nın uçuşu devasa bir adım dedi.”.

Emirates Airbus’a 16 milyar dolar değerinde 36 uçaklık sipariş verdiğini duyurdu. Siparişlerin 20 adetlik bölümünün kesin 16 adetlik bölümünün ise opsiyon olarak açıklandığı bilgisi verildi.

Emirates’in A380 filosunda GE ve Rolls Royce kullanılıyor, havayolunun yeni siparişlerde hangi motorları kullanacağının ise değerlendirme aşamasında olduğu belirtildi. Bu yeni sipariş A380 uçakları için Airbus’a derin bir nefes aldırırken, Emirates’in A380 filosuna verdiği değerin bir göstergesi olarak değerlendirildi.

Son açıklanan siparişle birlikte Emirates Airbus A380 filosundaki  uçak sayısı 178 olacak. Alınan son siparişle Airbus‘ın durdurulması gündemde olan A380 programının 10 sene kadar daha devam etmesinin beklendiği belirtiliyor.

Türkiye Cumhuriyeti Cumhurbaşkanı Sn. Recep Tayyip Erdoğan ve Fransa Cumhurbaşkanı Sn. Emmanuel Macron’un huzurlarında düzenlenen törenle, Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanı M. İlker Aycı ve Airbus CEO’su Tom Enders tarafından atılan imzalar, Paris’teki Élysée Sarayı’nda atıldı.

İmza töreni sonrası Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanı M. İlker Aycı konuya ilişkin olarak şu açıklamalarda bulundu; “Bugün burada imza altına aldığımız üzere, Airbus’un en yeni geniş gövdeli modellerini filomuza katmak adına görüşmeler yapma ve sonuçlandırma hususunda karşılıklı iyi niyetimizi beyan ettik. Dünyada en fazla ülkeye uçan havayolu şirketi olarak elbette, yeni uluslararası noktalarla uçuş ağımızı daha da geliştirmek öncelikli hedeflerimizden. Bu uçakları filomuza katmamıza ilişkin görüşmelerimizin amacı, hem 3. Havalimanındaki geniş gövde ihtiyacını karşılamak, hem de Cumhuriyetimizin 100. Yıl Dönümü için tasarladığımız 2023 hedeflerimiz kapsamında filomuzu daha da güçlendirmek ve yanı sıra yolcu memnuniyetini daha da arttırmaktır. Dünya çapında kendimize koyduğumuz hedeflere Türk Hava Yolları ailesi olarak bir adım daha yaklaşmış olmaktan ötürü mutluluk duyuyoruz. Öte yandan ülkemizin bayrak taşıyıcı havayolu olarak bu görüşmeler esnasında da üzerinde ehemmiyetle duracağımız üzere, Airbus tarafından Türkiye’den temin edilecek yan sanayi iş hacminin geçmiş yıllara göre ciddi oranda artacak olması, havacılık sanayimizin geleceği açısından önemli bir kazanç olacağı gibi üreticilerimiz için de büyük bir müjde olacaktır.“

C919’un siparişleri çoğu devlete ait Çinli şirketlerden veriliyor; bazıları muhtemelen bir seçenek verilirse bunları sipariş etmeyeceklerdir. C919’lar, teknolojik olarak güncelliğini yitirmiş uçaklar ve siparişleri de defalarca geciktirilmişti; 2020’den önce ise ticari olarak hizmete girmeleri de pek olası değil.

Ancak bu uçakların fiyatı ucuz – bildirildiğine göre rakiplere göre %10 daha ucuz- sadece Çin için değil, hava yolculuğunun hızlandığı ve yönetmeliklerin gelişmiş ülkelerdekinden daha katı olduğu gelişmekte olan diğer pazarlar için de iyi olacak şekilde tasarlanmış bir uçak. Umulan, Afrika ve Asya’daki maliyete duyarlı taşıyıcı firmaların, satın alabilecekleri bir uçağı kucaklayacak olması ve teknolojileri en ileri teknoloji olmasa bile, ihtiyaç duydukları şeyin çoğunu gerçekleştirmesi.

Çinli üreticiler, gelişmekte olan dünya tüketicilerinin sınırlı araçlarına ve ihtiyaçlarına uygun olarak, benzer ürünlerle pazar payı kazanan bir geçmişe sahip. Olgun ekonomilerde, Çin’in büyük bölümü Apple Inc. Gibi dünyanın en ünlü markalarının bazıları için bir yüklenici olarak bilinirken, fakir tüketicileri hedef alan düşük maliyetli ürünlerle daha fazla öne çıktı. Bu Çin markaları, kalitesizliklerine rağmen, daha pahalı rakiplerini yıllardır zorluyor.

Örneğin 2012-2014 yılları arasında Çin’in Kenya’nın toplam ithalatındaki payı yüzde 12’den yüzde 23’e yükseldi ve ülkede üretilen ürünlerin birim fiyatında yüzde 10’luk bir düşüş yaşandı. 2017 yılının ilk çeyreğinde ise, Çin üretimi akıllı telefonlar, tanınmış ancak daha pahalı olan Samsung Electronics Co. Ltd ve Apple gibi uluslararası markalara göre Hint pazarının yüzde 51’ini elde etti. Bu telefonların tamamı olmasa da çoğunun daha gelişmiş pazarda daha sıkı standartlar ve yüksek tüketici beklentileri ile satışının yapılması mümkün değil.

Çinli üreticiler yenilik yapma konusunda daha büyük bir yetenek göstermeye başladı. Örneğin, Çin’in en büyük ağır ekipman üreticisi Sany Heavy Industry Co. Ltd, son otuz yılda Çin ve diğer gelişmekte olan ülkelerde düşük-düzeyli ekskavatörler ve çimento kamyonları üretip satmak için çaba harcadı. Kalite veya teknoloji temelinde Caterpillar Inc gibi uluslararası rakiplere meydan okumak yerine, , cömert Çin devlet sübvansiyonlarıyla desteklenen Sany, fiyat, yerel bağlantı ve ucuz finans alanında pazar payı oluşturdu.

Bu yaklaşım Sany’nin hızlı büyümesine, ölçek ekonomisine neden olmasına ve sonuçta Ar-Ge’ye yatırım yapmasına olanak tanıdı. Günümüzde Sany ve diğer sübvansiyonlu Çinli ekipman üreticileri, gelişmiş ülkelerdeki ve kalite odaklı ekipman alıcıları arasında, üst madencilik şirketleri de dahil olmak üzere, kalite aralığını daraltmakta ve kazanmaktadır.

Kabaca, Çin hükümetinin C919 için de uygulamak istediği yöntem de bu. 2008’de piyasaya sürülen uçak, Airbus ve Boeing ile rekabet edebilecek bir Çin havacılık endüstrisinin kurulması için uzun vadeli bir çabanın parçası. Daha geniş anlamıyla umulan, Çin’in rolünü markasız akıllı telefonlar ve traktörler gibi üreticilerin ve montajda ürünlerin birleşmesine kadar dünya standartlarına yükseltmek.

Uçak yapmanın maliyeti elbette çimento karıştırıcıları ve telefonlardan çok daha yüksek. Ancak Comac körlemesine gitmiyor. C919’un motorları ve çoğu elektronik cihazları dahil olmak üzere en önemli bileşenler, onlarca yıllık havacılık deneyimi olan ve Çinli olmayan şirketler tarafından yapılıyor. Comac’ın, Boeing bileşenlerini bir jetle bütünleştirmek için uzun bir geçmişi olmadığı halde, C919’daki iptaller, şirketin acele etmektense öğrenmeye zaman ayırdığını gösteriyor. Endüstriye hakim bir şirket olan Comac’ın her şeyi doğru yapana kadar harcayacak zamanı var.

Boeing ve Airbus önde gelen konumlarını koruyacak olursa, gelişmekte olan ülkeler için Comac’ın mantıklı bir üçüncü seçenek haline gelmesi için yeterli talep için gerekli olanı sağlaması gerekiyor. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’ne göre, havayolları için küresel olarak yolcu artışı önümüzdeki 20 yıl içinde yaklaşık olarak iki katına çıkacak ve artışın büyük bir kısmı da Asya-Pasifik’ten gelecek. Çin ve Hindistan’ın tek başına 1.1 milyardan fazla yeni yolcu sağlaması bekleniyor ve Boeing’e göre ise onları uçurmak için 10,000’den fazla uçağa ihtiyaç duyulacak. Çin için de bu, küresel havacılık endüstrisine girme fırsatı.

Clark her yıl düzenlenen Havacılık Festivali’ndeki bir röportajda, konu ile ilgili açıklamalarda bulundu: “Gerçek şu ki, ortada bütçe açısından duyarlı, yeni pazar segmentlerinden oluşan bir akım bulunuyor. Öyle sanıyorum ki, bunların tamamına olmasa da bir kısmını sağlayabilmek için faaliyetlerimizi uyumlu hale getirebiliriz.”

Emirates; Air Asia X, Norwegian Air ve Wow Air gibi uzun menzil uçuşları yapan, düşük maliyetli havayolu şirketleriyle genellikle doğrudan rekabet etmiyor. Ancak yine de, popüler uluslararası rotalarda, şirketin sunduğu fiyatlar, hem stratejik hedeflere veya kapasite fazlasına sahip olan ve ‘legacy carrier’ olarak anılan eski ve büyük havayolu şirketleri, hem de düşük maliyetli havayolu şirketleri tarafından sunulan daha düşük fiyatlarla kırılıyor.

Clark, Emirates’in genellikle seçkin bir havayolu şirketi olarak değerlendirildiğini kabul ediyor, ancak şirketin, diğer pek çok şirketin karşılaştığı aynı sorunlarla yüzleştiğini belirtiyor. Gezginler genellikle bir arama motoruna başvuruyor, başlangıç ve varış noktalarını seçiyor ve en düşük taban fiyatları inceliyor. Clark: “Bu rezervasyon motorlarında halihazırda devam eden oyun, faaliyetlerimizi etkiliyor.”

Emirates kısa bir süre önce, uygun fiyatlı uçuşlara, erken koltuk seçimi için geçen yıl eklenen yeni bir ücret dahil olmak üzere bazı ücretler ekleyerek konuyu ele almaya başladı. Clark, yaptığı açıklamalarda, Emirates’in ücretsiz bagaj seçeneği bulunmayan uçuşların satışlarını yapmaya başlayabileceğini dile getirdi.

Ancak Clark, Emirates’in daha büyük düşündüğünü, tutumlu müşterilere talep ettikleri fiyatları nasıl sunabileceğini ve bunu yaparak hâlâ para kazanmayı sürdürebileceğini soruşturduğunu söyledi. Kendisi ayrıca, seçeneklerden birinin, ekonomi sınıfını, farklı olanaklara ve fiyatlara sahip üç veya dört bölüme ayırmak olduğunu belirtti. Emirates halihazırda, herkesin taleplerine uyan bir ürün olarak tek bir ekonomi sınıfı bölümüyle uçuşlar gerçekleştiriyor.

Clark’a göre Emirates bir ihtimal olarak, ayrıcalıklı bir ekonomi sınıfının yanı sıra “normal ekonomi” ve “ucuz ekonomi” katmanlarını getirebilir. Ucuz ekonomi sınıfında uçan müşterilerin muhtemelen ücretsiz yemek hizmeti almayı sürdüreceğini, fakat aralarında bagaj hakkı ve erken koltuk seçimi gibi ekstralar için ödeme yapmak zorunda kalabileceğini belirten Clark, daha iyi bir deneyim arayışında olan veya planladığından daha fazla bagajı bulunan tutumlu müşterilerin, uçuştan önce “normal ekonomi” sınıfını tercih edebileceğini belirtti ve açıklamalarını sürdürdü: “Uçakta perdelerle neredeyse ayırabileceğimiz, kendisine özel tuvaletleri ve özel yemekleri bulunan bölümler bulabilmem gerekiyor. Ve bu bölümlerin, müşterilerle ilgilenen birer ekibi bulunacak.”

Clark, ucuz ekonomi sınıfı fikrinin uygulanması halinde, bugünün ekonomi sınıfında bulunana benzer bir koltuk aralığı bulunacağını, zira idareli harcama yapan yolcuların bile koltuklar arası mesafeyi önemsediğini belirtti. Ancak koltuk genişliğinin tutumlu müşteriler için daha az önem taşıdığını söyledi ve yeni A380 tipi uçaklarda her koltuk sırasına on birinci bir koltuğun sıkıştırılmasının artık mümkün olduğunu kaydetti: “Eğer düşük masraflı bir seçenek oluşturmak istiyorsanız, koşullar aynı olmasa bile aynı olduğu görüntüsünü yaratmak istersiniz. Bu konudaki püf noktası ise koltuk düzenini doğru bir biçimde oluşturmak. Ergonomiyi doğru bir şekilde sağladığınızda ve koltukları biraz daha küçük yaptığınızda, farkı kimse anlamayacaktır.”

Clark, bu ucuz ürünün, rakip firmalara göre biraz daha pahalıya patlayabileceği gerekçesiyle Emirates ile uçmayan müşterileri Emirates’e çekmeye yardımcı olabileceğini ve aynı müşterilerin, Emirates’in ucuz bir versiyonunu, diğer bazı havayolu şirketlerine tercih edebileceği kanısını taşıdığını aktardı: “Tespit ettiğimiz eğilim şu ki; insanlar en uygun fiyatı istiyor, ama aynı zamanda bizim markamızı istiyor. Bize güveniyorlar, bizi istiyorlar ve bizi – özellikle A380’i- seviyorlar.”

Ancak tutumlu gezginler, Emirates’in çekebileceği tek kitle değil. Clark, ucuz ekonomi sınıfının nadiren seyahat eden veya hiç seyahat etmemiş olan insanlar arasında popüler olabileceğini ve bu pazar segmentinin, gezginlerin ödeyebileceği fiyat seviyesine indiği için harekete geçmeye hazır olduğunu söyledi.

ALIŞILMIŞIN DIŞINDA BİR ÜRÜN

Clark’ın öne sürdüğü fikir alışılmışın dışında, çünkü çoğu havayolu şirketi, hâlâ premium ekonomi ve normal ekonomi sınıfları olma üzere en fazla iki ekonomi sınıfı kabini bulunan uçaklarla uçuş yapıyor. Ancak kendisinin, Emirates’in değer yönelimli müşterileri tutabilmesini ve çekebilmesini sağlama yönündeki hedefi, anormal bir hedef değil.

Clark, aralarında Lufthansa Grubu’nun da bulunduğu birtakım havayolu şirketlerinin, tasarruftan yana olan gezginlere hizmet veren ve Norwegian gibi havayolu şirketlerine kaymamalarını sağlayan, düşük maliyetli havayolu şirketlerine sahip oldukları notunu düşüyor ve Lufthansa’nın Eurowings markasının, temelde, şirketin bildik hizmetinden belki de bir adım geride, ancak yine de kaliteli bir ürün olan bir “ucuz” ekonomi sınıfı hizmeti olduğunu belirtiyor.

Bu sırada, ABD’nin en büyük havayolu şirketlerinden üçü olan United, American ve Delta havayolu şirketlerinin tamamı, Temel Ekonomi sınıfı olarak adlandırdıkları ve müşterilerin Spirit Airlines ve Frontier Airlines gibi indirimli uçuşlar yapan havayolu şirketlerini tercih etmesini önlemek için tasarlanan indirimli uçuşlar sunuyor. Emirates’in ileri sürdüğünün aksine; American, Delta ve United, uçaklarda fiziksel olarak ayrı kabinler oluşturmuş durumda değil, ancak Temel Müşteri sınıfında uçan yolculara genellikle en kötü koltukları sunuyorlar.

Emirates’i, Eurowings gibi uygun fiyata uçuşlar sunan yeni bir havayolu şirketi kurmaya teşvik eden çok az sebep bulunuyor. Ancak Clark, Emirates’in, şirkete denemeler yapması için geniş alanlar sunan ve etkileyici bir iç tasarıma sahip olan iki katlı A380 tipi uçaklardan oluşan geniş bir filosunun olduğu notunu düşüyor: “Evet, biz eksiksiz bir uçuş hizmeti sunan bir havayolu şirketiyiz. Çok büyük bazı uçaklarımız bulunuyor. Ürün sunumumuzu kesip biçme becerisine sahibiz ve teknoloji, bizlere bu sistemin çalışmasını sağlamak için gereken tüm süreçleri uygulama olanağı sunuyor. Bu gerçekleştirilebilir mi? Artık gerçekleştirilebilir, şayet ben istersem.”

Clark, kimilerinin Emirates’in bütçelere uygun bir ürünü değerlendiriyor olmasına şaşıracağını bildiğini söylüyor, ancak havayolu şirketlerinin, müşterilerin tercihlerine uyum sağlaması gerektiğini belirtiyor: “Tam hizmet sunan havayolu şirketleri ve uzun mesafe uçuşlarındaki düşük fiyatlarla birlikte, ortaya bunların bir bileşiminin çıkamayacağı düşüncesi, çok eski çağlara özgü kalıyor.”

Fransa’nın Toulouse kentinde konuşlanan Airbus Dahili Hizmetler Bağlı Şirketi (AIS – Airbus Interiors Services Subsidiary), Airbus’un Hizmetler departmanının bir parçası olma özelliğini taşıyor ve artık havayolu şirketlerini, kabin iyileştirme geliştirme stratejileri konusunda desteklemeye odaklanmış bulunuyor.

AIS, deneyimli bir mühendis ve tedarik zinciri uzmanı ekibi aracılığıyla çeşitli iyileştirme çözümleri sunuyor. AIS, üreticiler tarafından geliştirilen çözümlerin rekabetçiliğini ve güvenilirliğini ısmarlanmış üretimlerin becerileriyle birleştirerek Airbus standartlarında iyileştirme çözümlerini, isteğe özel üretilmiş ekipmanları ve inovatif ürünleri müşterilere ulaştırıyor.

Airbus’ın Hizmetler departmanının başkanı Laurent Martinez, yaptığı açıklamada şu sözleri sarf etti: “AIS’i Airbus Hizmetler departmanı ailesi olarak aramızda görmekten dolayı mutluluk duyuyoruz. Sundukları hizmetler, Airbus iyileştirmelerini başarılı çözümlerle mükemmel bir biçimde tamamlıyor.”

Airbus Dahili Hizmetleri, halihazırda, havayolu şirketlerinin ihtiyaçlarına yanıt vermek amacıyla üç iş kolundan oluşuyor:

İsteğe özel üretilmiş ekipmanlar: Bu ekipmanlar, geliştirilen ve Airbus’a ya da havayolu şirketlerine teslim edilen, tek bir ögeden geniş alan teçhizatlandırma uzanan, isteğe özel üretilmiş ekipmanları geniş ölçekte kapsamaktadır. Bu kabin elemanları, doğrudan Airbus Dahili Hizmetler departmanı tarafından, her bir havayolu şirketinin ihtiyacına özel olarak tasarlanmakta ve üretilmektedir.

İyileştirme Çözümleri (kabin & bağlanırlık): Bu çözümler Airbus Hizmet Bültenlerini ve bir havayolu şirketinin özel bir ihtiyacına yanıt veren AIS çözümlerini birleştiren hibrit çözümleri kapsamaktadır.

İnovatif ürünler: AIS, Airbus müşteri topluluğunun yararı için ürünler tasarlar ve üretir. Bu ürünler, Airbus’ın kabin portfolyosunun birer parçasıdır. Bu ürünler, örneğin, A320 ailesi “klasik kabin”ler için yeni bir Merkezi Tavan İstifleme Alanı’nı kapsamaktadır.

2016’da SITA siber güvenliği ilk beş önceliğinden biri olarak belirlemişti. SITA’nın Airlines IT Trends 2016 anketi havayollarının %96’sının önümüzdeki üç yıl içinde bu alana yatırım yapmayı planladıkları bulgusuna ulaşmıştı.

“Security Operations Center Services” bu stratejinin bir parçası olarak başlatılan yeni siber güvenlik ürünleri portföyünün ilkidir. Airbus’ın özel siber güvenlik birimine katılarak SITA, “giderek karmaşıklaşan siber saldırıları tespit etme, analiz etme ve onlara karşı koyma” yetisine sahip olacağını düşünüyor.

SITA dünyanın dört bir yanındaki havayolları ve havaalanlarıyla çalışıyorken, Airbus hükümetler, savunma birimleri ve ulusal altyapı işletmeleriyle çalışıyor. Bu birleşim, bu hizmetin kullanıcılarının SITA’nın havayolları, havaalanları ve diğer paylaşlar olarak tanımladığı havayolu endüstrisi için özel hazırlanmış bilgi ve istihbarata erişimi olacağı anlamına geliyor.

SITA’nın CEO’su  Barbara Dalibard “Sürekli değişen tehditlerin riskini azaltacak olan yeni siber güvenlik çözümlerinde endüstri olarak hızlı hareket etmemiz gerekiyor. Bu da bağlantı, iş birliği ve inovasyon gerektiriyor” diyor.

Airbus Siber Güvenlik birimi başkanı François Laveste “Standart çözümümüz, uygulamalar için gerçek zamanlı izleme hizmetlerini ve havayolu taşımacılığı ve olay müdahale servislerine sunulan haberleşmeyi birleştirmek” diyor.

Güvenlik belgesinin bir parçası olarak SITA, yakın zamanda, güvenli olmayan havaalanı bölgelerini daha güvenli hale getirmenin yollarını aramak için  “Secure Journeys Working Group”u (Güvenli Seyahatler ÇAlışma Grubu) oluşturmuştu.